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大连港营口港上演楚汉传奇复杂博弈下格局逆转-【新闻】

发布时间:2021-05-28 17:52:49 阅读: 来源:壁灯厂家

大连港、营口港上演“楚汉传奇” 复杂博弈下格局逆转

1月6日,2013年辽宁省交通工作会,一句简短的官方表述——“2012年,在营口港务集团与大连港集团实现战略合作的基础上,两个港务集团完成了丹东海洋红港区、葫芦岛绥中港区的交接工作”——披露了过去一年里辽宁沿海港口竞争格局的巨变:大连港集团全线收缩,营口港务集团逆势扩张。大连港的“敦刻尔克大撤退”之前,在政府支持下制定了几乎是一统辽宁沿海港口“江湖”的计划。但计划赶不上变化,营口港和大连港格局出现逆转。

2012年5月25日,营口港务集团与大连、丹东、营口市政府、大孤山经济区签署建设丹东海洋红港区框架合作协议,辽宁副省长邴志刚出席签约仪式。仅仅一周之后的6月1日,营口港务集团又与葫芦岛市政府、绥中县政府签署协议,建设葫芦岛港绥中港区。而海洋红和葫芦岛港原本都是大连港集团“嘴里的肉”。

大连港集团在2012年放弃的不止是葫芦岛和海洋红,还有其多年来不遗余力试图掌控的锦州港。

2012年4月29日,时隔4年之后,大连港集团向锦州港发起又一轮收购,试图接手锦州国资所持锦州港5.03%股权。如果这一收购完成,加上此前大连港港集团持有的锦州港19.44%股权,其将如愿以偿的成为锦州港第一大股东。

不过,2013年1月11日,一位大连港集团官员向本报记者证实,大连港集团已经放弃受让锦州港5.03%股权的交易,目前仍只是锦州港第二大股东,大连港集团的发展重心也已回归至大连本地的大窑湾、太平湾和长兴岛。

2. 曾经的大连港宏图

从冀辽交界的山海关到中朝相望的鸭绿江,辽宁拥有长达近3000公里的海岸线,是东北三省中唯一沿海省份,坐拥黄海、渤海之便,港口众多。

自李克强任职辽宁省委书记期间提出沿海“五点一线”发展战略以来,有“共和国长子”之称的传统工业大省辽宁的发展重心开始向沿海地区转移。在近3000公里的沿海地带,辽宁部署了不下10个各类开发区、产业区——从葫芦岛的东戴河到锦州的龙溪湾,从盘锦到营口,从鲅鱼圈和仙人岛到大连的长兴岛,从大连的大窑湾到庄河的花园口、丹东的海洋红……每一个开发区、产业区都将前方的港口作为依托,辽宁港口建设步入临港产业区时代。

作为“共和国长子”,新中国成立之后依托自然资源发展起来的内陆型的辽中南工业基地,在改革开放后的外向型经济时代经历了凤凰涅槃式的考验。本世纪初,李克强主政辽宁期间,提出了沿海“五点一线”发展战略——其后演变为辽宁沿海发展战略,并纳入国家战略、成为辽宁的头号战略——辽宁发展重心开始向海转移。相应的,辽宁也对沿海港口布局做出战略部署。

作为东北地区传统的出海口、百年大港大连港,是辽宁这一轮港口布局调整的主力军。2005年10月,辽宁沿海“五点一线”战略出炉前夕,辽宁省确定大连港集团入股锦州港成为第一大股东、参股葫芦岛港,“黑马”营口港则与盘锦市开展合资合作。

2008年,在支持大连建设东北亚国际航运中心的大背景下,辽宁省省长陈政高公开表态:“省政府业已明确,除营口港外,全省港口都要进入大连港集团”。

“政府这样做有两层用意:第一,扩大大连港的势力范围——它扩大之后,航运中心就起来了;第二,拉动区域经济,成为整个东北的发动机。”刘斌分析称。

2009年3月31日,在辽宁省政府的主导下,锦州港向大连港非公开发行2.46亿股,跃升至锦州港第二大股东,仅比第一大股东东方集团19.73%的持股比例少0.29个百分点,控制之势呼之欲出。

西进锦州的同时,大连港也剑指东翼的丹东。在整合丹东港未果的情况下,2010年11月24日,大连港集团与丹东市政府签署协议成立合资公司,在距丹东港只有五六十公里的丹东海洋红新建吞吐量达亿吨级的港区。

大连港集团在辽宁沿海的全线强势扩张,除了辽宁省、大连市政府的推动支持,也与辽宁沿海港口发展格局密切相关。

过去,中国港口业曾有“广大上青天”的说法,其中的“大”即是大连港。其港口业务规模曾经雄踞中国第二。但由于港口业务主要依赖于腹地经济的支撑,港口距离腹地的远近、物流成本的高低等决定了港口业务能否发展壮大。位于辽东半岛最南端的大连港,距离东北腹地的区位优势远不及营口港。自1999年起,营口港就以每年多出1000万吨吞吐量的势头冲击大连港在东北港口的旗舰地位。到2009年,大连港吞吐量首次超过2亿吨,而营口港同样逼近2亿吨。

营口港之外,辽西的锦州港和辽东的丹东港也强势崛起。锦州港位于渤海西北部的锦州湾内,紧靠东三省腹地,是东北西部及内蒙古东部地区内外贸物资重要的集散地之一,且有可能承接蒙古国物资出海。2009年,以油品和北粮南运为重点的锦州港,吞吐量突破5000万吨。丹东港则是东北东部地区最便捷的出海通道,尤其是在东北东部铁路即将贯通的情况下,发展前景广阔,吞吐量即将逼近亿吨。

这种形势,令大连港如坐针毡,必须采取措施以确保其在东北航运中“龙头老大”的地位。而一旦拥有葫芦岛港、锦州港和丹东海洋红港,大连港就可以在东西两翼争抢经济腹地和货源。

如果大连港的港口整合计划成功付诸实施,除营口港外,其在辽宁沿海港口竞争中几乎将“一统江湖”,其东北港口“龙头老大”的地位亦可高枕无忧。

然而,在这一恢宏的扩张计划行至2012年时,大连港最终选择了全线收缩、回归大连。

3. 港口整合中的复杂博弈

对于大连港集团从海洋红和锦州港撤退的原因,上述大连港集团官员拒绝透露。不过,无论是港口研究者刘斌还是营口港务集团董事长高宝玉,都归结为资金压力。

“大连港主要还是把精力放在大连本地的太平湾和长兴岛、大窑湾北岸,这三个点投资强度都很大,企业的经济实力、承受力是个问题。”营口港务集团董事长高宝玉以营口港为例,仅投资营口和盘锦两个港区的建设就已经很吃力了。“大连港投资上述三个点,再加上锦州港和海洋红,肯定资金压力太大。”

而据刘斌介绍,辽宁省政府和大连市政府虽然支持大连港集团的扩张,“但基本上是只给政策不给钱”。在此情况下,大连港集团的扩张“即便能从市场上融资,融资成本也会很高”。

实际上,除资金原因外,港口整合本身的复杂性就足以令人望而却步。

高宝玉介绍,很多港口资产都归地方政府,如果整合,拿什么资产去整合?整合后的资产归属,港口所在地政府要拿出意见。“这是一个不好解决的难题”。此外,现在港口资产结构复杂,有合资合作的,有上市的,整合也需征询证监会、股民的意见。整合中,如果有银行贷款,还涉及银行的意见。且有的港口既有赚钱的业务,也有亏钱的,是分开整合还是集体整合,也是问题。整合后,码头业务优化调整也非常棘手。

“这些事交织在一起,谁来拍这个整合的板。”高宝玉说,“此外,职工保险怎么交?职工的利益怎么保证?当地的税收交给谁?投资上报项目的话,找哪个政府?如果政府说你资产不合格、税收不合格,后续发展怎么办?港口发展需要动迁时,谁来支持?”

大连港集团整合锦州港的曲折经历则表明,港口整合的复杂与艰难甚至远超上述原因。

早在2006年,大连港集团就曾发起过对锦州港A、B股的要约收购,但遭到大股东东方集团的阻击而失败。2009年,大连港集团通过定向增发成为锦州港第二大股东,但因大股东事先修改了公司章程,而无法对锦州港进行有效影响和控制。

2011年,交通部出台《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》,鼓励以优势港口企业为主,采取合资合作、兼并重组等多种形式实施企业间资源整合,优化港口资源配置。这为大连港集团的收购奠定了坚强的政策基础。

2012年4月,大连港集团再次向掌控锦州港发起攻势,试图增持锦州港股权。却也毫无意外的再次遭到东方集团的狙击。5月5日,东方集团向锦州市政府、锦州国资发去律师函,指责其违背对东方集团进入锦州港时“保证并支持委托人进入锦州港并成为第一大股东并保持控制地位”、“且保证锦州港务局所持股权不论何时转让均须先征得东方集团的同意”的法律承诺。此外,交易所及证监系统亦收到举报信,使秘而不宣的大连港集团洽购锦州港股份一事被迫公开。最终,大连港集团被迫收手。

“大连看到锦州港这边收购不成功,海洋红投资又这么大,就把海洋红、葫芦岛几个地方都放弃了。”在刘斌看来,“大连港一放就是无限膨胀,一收就是全线溃退。”

4. 竞争格局逆转

营口港接手丹东海洋红和葫芦岛绥中港区的建设,在刘斌看来,使大连港集团和营口港集团的竞争格局发生了彻底逆转。

“建设海洋红港区,就等于营口港从辽宁中部一刀切下来,西边的货物被渤海的营口港截住,东边通过黄海的海洋红争夺东北东部的货源,大连就彻底失去了自己的区位优势。”刘斌认为,在营口港与丹东港的夹击之下,大连港在东北亚国际航运中心的竞争中地位越来越不利。

丹东海洋红港区的建设,同样令近在咫尺的丹东港不安。“海洋红离丹东港只有五六十公里,是不是重复建设,不好说”,丹东港一位不愿透露姓名的高管称。但他表示,“从全国来看,港口有些过剩”。

不过,营口港务集团董事长高宝玉表示,丹东港和大连港大可不必担心。“起码10年内,海洋红根本不会对大连港和丹东港有什么影响。”高宝玉说,海洋红港区的建设主要是为附近两个新建的辽宁省级开发区大孤山经济区和大洋河开发区配套,通过港口先行,带动开发区的发展。“如果再考虑长远点,也是着眼于中日韩自由贸易区是否可能在此落户而进行相应配套”。

至于丹东港最在意的东边道(东北东部地区)货物,现在还不在海洋红的考虑范围。“海洋红现在只建两个散杂货码头,要是考虑接东边道货物的话,至少要建四个泊位。”高宝玉说,东边道的货丹东港能消化,要是建和丹东港雷同的码头,就属于重复建设,“那样投资大,两家还你死我活的竞争,成本还高——企业得讲效益”。

据介绍,海洋红港区码头一期建设至少需要三四年,最快也要到2014年投产,疏港铁路则要到2015、2016年才能通车。“如果一期建设之后再建设一期、每年投产一两个泊位,再过十年也只有七八个泊位、千万吨左右的吞吐量,对大连港和丹东港根本起不到什么影响。”高宝玉说。

“与过去相比,现在建设港口发生了很大变化。”高宝玉介绍,过去建港口建设首先会考虑到腹地;现在临港工业很重要,港口起步的时候可以完全是为了后方的临港工业区配套,建三千万吨的港口,可能都是专业化码头。

“大窑湾北岸有开发区,长兴岛有开发区,太平湾规划有200多平方公里的开发区,大连港不一定都依靠腹地”。高宝玉表示,在临港产业时代,未来即便营口港吞吐量超过大连港,影响力也不足以同日而语。

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